Leonardo Torres Quevedo, caracterizado en 1930 por Maurice D'Ocagne (Presidente de la Sociedad Matemática Francesa) como "el más prodigioso inventor de su tiempo", ocupa un lugar de excepcional relieve en la Historia universal de la Ciencia y de la Técnica. Patenta el transbordador (1887), un revolucionario sistema de funicular aéreo que, construido en el Monte Ulía de San Sebastián (1907) y aún hoy funcionando en Niágara (Canadá), se convertirá en el primer teleférico para pasajeros del mundo.
Concibe sus máquinas algébricas (1893), máquinas de calcular analógicas que resuelven ecuaciones polinómicas. Detecta la necesidad de localizarse y "navegar" por las ciudades proponiendo sus indicadores coordenados (1896), precedente del GPS. Inventa el primer aparato de mando a distancia, el telekino (1902), reconocido como "hito" histórico en 2007 por el Institute of Electric and Electronic Engineers de los EE.UU. Y, muy especialmente, con su obra teórica cumbre, los Ensayos sobre Automática (1914), sus ajedrecistas (1914, 1922) y su aritmómetro electromecánico (1920), el primer ordenador en sentido actual de la historia, se adelanta en varias décadas a los pioneros de la Informática del siglo XX.
En este trabajo, sin embargo, nos centraremos en una aspecto no suficientemente conocido dentro de la obra científico-tecnológica del insigne inventor español: los globos dirigibles.
El problema de la navegación aérea
En 1901 comenzaba Leonardo Torres Quevedo su particular carrera para resolver uno de los grandes problemas de la Humanidad al comenzar el siglo XX: el de la navegación aérea. En esos momentos no existía la Aviación (y no se hará realidad hasta prácticamente la I Guerra Mundial). Sí existían, esencialmente, dos sistemas de los que podían empezar a considerarse "globos dirigibles": los flexibles, de los que los más conocidos eran los modelos del millonario y deportista brasileño establecido en Francia, Alberto Santos Dumont; y los rígidos, según el modelo del aristócrata Conde Ferdinand von Zeppelín Los primeros constaban de una cubierta impermeable que se hinchaba de gas y mantenían su forma por la presión interior; tenían la ventaja de que se podían plegar y transportar, pero con el grave inconveniente de que la suspensión de la barquilla tendía a doblar el globo por el centro: eran inestables. Los segundos disponían de una estructura interior rígida (de madera o metal) con varios compartimentos conteniendo globos impermeables para el gas, y una cubierta de tela sostenida interiormente por el armazón. Presentaban los inconvenientes de la imposibilidad de plegar el globo una vez deshinchado, de la mayor resistencia a la marcha por el gran volumen de lo suspendido en el exterior, y de las oscilaciones transversales que experimentaban; ciertamente eran más estables, aunque enormemente quebradizos: cualquier impacto terminaba en catástrofe.
El 5 de mayo de 1902, se concretaban los sólidos estudios científico-técnicos emprendidos por nuestro protagonista cuando solicitó privilegio de invención en Francia por "Perfectionnements aux aérostats dirigeables". En esta patente D. Leonardo centraba su preocupación en el problema de la estabilidad (de forma y en vuelo), cuando el resto de los estudiosos aún seguían preocupados prioritariamente por el de la propulsión. Pocos días después, presentaba unas primeras Memorias, con principios teóricos generales de la Aeronáutica y concepciones prácticas, a las Academias de Ciencias de Madrid y de París.
La resonancia internacional de la novedad presentada fue considerable: el Informe de la Academia de Ciencias de París se reproducía antes de que acabara el año 1902 en L'Aerophile (Francia) y se reseñaba en The Aeronautical Journal (Reino Unido). Al poco tiempo, el 27 de enero de 1904, presentaba una nota a la Academia de Ciencias de Madrid, "Globos atirantados", en la que vislumbraba la posibilidad de eliminar todos los elementos rígidos de la estructura interior (viga) y la quilla, de modo que sería la propia presión interior del gas contenido en la envuelta la que "auto-rigidizase" el dirigible.
En marzo de 1905, con la colaboración del Capitán de Ingenieros y aerostero Alfredo Kindelán Duany como Auxiliar Técnico, comenzaba la construcción del primer dirigible en el Frontón "Beti-Jai" de Madrid. A principios de junio de 1906, se terminaba de unir la envuelta a la viga funicular y se inflaba el globo de 640 m3 en el Parque del Real Aero-Club, en Madrid. Comprobada la estabilidad de forma, el 11 de julio se solicitaba la patente general por "Un nuevo sistema de globos fusiformes deformables" y se trasladaba el globo (todavía, en esos momentos, solamente globo) al Parque Aerostático Militar de Guadalajara.
En julio de 1907 ya existía el dirigible "Torres Quevedo nº 1" (globo, barquilla, motores, timones, etc.) y se planeaba la realización de las primeras pruebas pilotadas: el sistema reunía las ventajas de los dirigibles precedentes y eliminaba sus desventajas: el dirigible era flexible (admitía posibles impactos, era desinflable, transportable, etc.) y, a la vez, rígido por la presión interior que tensaba la viga interior (estable de forma). Torres Quevedo había resuelto el problema de la navegación aérea... mediante globos dirigibles autorrígidos.
Sin embargo, los ensayos posteriores sobre estabilidad en vuelo se aplazaron para cambiar la envuelta por otra más impermeable, conservando la misma viga funicular, lo que exigía un aumento del volumen a 960 m3 para conseguir mayor capacidad ascensional. En todo caso, demasiados retrasos, pues no sería hasta el mes de junio de 1908 cuando se realizasen las pruebas del dirigible con el motor en marcha y viajeros en la barquilla (Kindelán, Pedro Vives y el propio Torres Quevedo, además de otros aerosteros militares de Guadalajara).
Aunque desde 1902 habían pasado seis años (demasiado tiempo para que cualquier innovación tecnológica usual siguiera constituyendo actualidad), la creación de Torres Quevedo continuaba siendo una novedad de extraordinaria relevancia internacional, por lo que el éxito parecía alcanzado. En España las pruebas públicas, en presencia de Alfonso XIII, se preparaban para septiembre. En el extranjero se recibían los ensayos con suma expectación, ante el presente no demasiado esperanzador que constituía el restante panorama internacional.
Sin embargo, en agosto de 1908 se producía el desencuentro de D. Leonardo con los aerosteros militares y en septiembre se veía forzado a abandonar el Parque de Guadalajara. A pesar de ello, el 20 de febrero de 1909 solicitaba un certificado de adición a la patente de 1906, por "Mejoras introducidas en la patente principal", certificado que se expediría con fecha 13 de mayo de 1909; y, tras diversas vicisitudes, trasladaba todo el material a un hangar alquilado en Sartrouville (París) a la casa Astra (nueva Sociedad Aeronáutica integrada en el conglomerado empresarial del magnate Henry Deutsch de la Meurthe) que dirigía Edouard Surcouf, viejo conocedor de las ideas de D. Leonardo desde 1901.
En octubre de 1909 se inflaba de nuevo el "Torres Quevedo nº 2" (al que se habían hecho algunas modificaciones) para efectuar un vuelo por los alrededores de París. A pesar de algunos contratiempos que restaron brillantez a la prueba, las ventajas del sistema torresquevediano quedaron manifiestas: Francia quería el dirigible español.
Previa autorización de 31 de diciembre de 1909 del Ministerio de Fomento, el 12 de febrero de 1910 se firmó el contrato con la sociedad Astra. En él se recogía "la condición de dejar libre la explotación en España de dicho sistema", cláusula patriótica que, desgraciadamente, no se utilizaría nunca. Las ideas de Torres Quevedo seguían siendo la actualidad más relevante en la aeronáutica mundial del momento... y ello se reconocía acordándose que recibiría unos royalties de 3 francos por cada m3 que tuviera, una vez inflado a la presión "de vuelo", cada dirigible vendido.
Consagración mundial de Torres Quevedo
En febrero de 1911 comenzaron en Issy-les-Moulinaux (sudoeste de París) las exitosas pruebas del "Astra Torres nº 1", de 1600 m3 de capacidad, primer dirigible del sistema "Torres Quevedo" construido en Francia por la casa Astra. Los resultados fueron espectaculares: era más rápido, estable y maniobrable que todos los sistemas precedentes. En mayo ganaba el Premio "Deperdussin", el 14 de julio desfilaba con las tropas en la Fiesta Nacional francesa y en septiembre el Ejército francés lo incorporaba a sus maniobras.
En suma, el sistema ideado diez años antes por el ilustre inventor demostraba ser el mejor medio de locomoción aérea del mundo en 1911, cuando los primeros -y muy primitivos- aeroplanos seguían encadenando accidentes. A título personal, Torres Quevedo lograba un impresionante éxito y se consagraba como uno de los principales ingenieros aeronáuticos del mundo al comenzar la segunda década del siglo XX.
En este sentido, antes de que comenzasen las pruebas del "Astra-Torres nº 1", nuestro ingeniero más insigne volvía a sorprender a la comunidad internacional con otra aportación genial: el 2 de febrero de 1911 solicitaba en Bélgica privilegio de invención por "Moyens de campement pour Ballons dirigeables". La nueva creación consistía en un poste de amarre con cabezal superior pivotante, diseñado especialmente para anclar al aire libre los dirigibles de su sistema, puesto que en las intersecciones longitudinales de los lóbulos de éstos se emplazaban -respectivamente- tres cables que terminaban confluyendo en la punta de proa por la que se ataba el dirigible, distribuyendo las tensiones a lo largo de todo él. Además el aerostato podía girar alrededor del eje del poste "auto-orientándose" por la acción del viento y presentando siempre la menor resistencia a la acción de éste. El éxito del nuevo invento sería total y se convertirá en el sistema de amarre usual para los dirigibles de todos los tipos... exactamente el mismo que utilizan hoy los modelos existentes en el siglo XXI.
Pero, sobre todo, en esos años comienza la etapa de explotación comercial de la invención. Así, en mayo de 1911, el magnate del petróleo Henry Deutsch de la Meurthe encargaba el "Astra-Torres nº 2", de 3.400 m3, a modo de "yate privado" y para su utilización en su empresa de vuelos turísticos en Francia y Suiza, la Compagnie Générale Transaérienne. Y, poco tiempo después, en 1912, la casa Astra recibía el encargo del Almirantazgo inglés del "Astra-Torres XIV", de 8000 m3 de capacidad, mientras comenzaban a proyectar para el Ejército francés el "Astra-Torres XV" (rebautizado después "Pilatre de Rozier"), de 23.000 m3, con dimensiones análogas a los "Zeppelin" alemanes del momento y diseñado para alcanzar velocidades próximas a los 100 Km/h.
La entrega del "Astra-Torres XIV" (el "HMA no. 3" para el Royal Naval Air Service, RNAS) en el verano de 1913 supuso, precisamente, la consagración internacional del sistema, al batir esta unidad el record mundial de velocidad de un dirigible con 83,2 km/h registrados durante los ensayos de recepción, velocidad que llegó a ser de 124 km/h con el viento soplando a favor.
Los encargos continuaron sucediéndose, y, a los pocos meses, el RNAS recibiría el "Astra-Torres XVII" ("HMA no. 8"), de 11.327 m3, y el "Astra-Torres XIX" ("HMA no. 10"), de 3960 m3.
En esos años D. Leonardo era requerido incluso por países como México, desde donde le llegó, en junio de 1913, la solicitud para que estudiara un dirigible adaptado específicamente a vuelos entre 2.000 y 4.000 m de altura. El proyecto se concretó en una nueva patente, solicitada el 2 de marzo de 1914, por un sistema de "Globos fusiformes deformables", dirigibles semirrígidos de volumen variable para relaciones atmosféricas variables de presión, densidad y temperatura.
Sin embargo, con estos éxitos no terminaban las manifestaciones del ingenio aeronáutico de Torres Quevedo. Con fecha 30 de julio de 1913, vislumbrando la proximidad de la I Guerra Mundial y las nuevas necesidades que tendrían los ejércitos beligerantes, había presentado la Memoria Descriptiva "Un nuevo tipo de buque denominado buque campamento" en solicitud de patente de invención, concedida con fecha 12 de diciembre de 1913. Se trataba, en síntesis, de un verdadero barco porta-dirigibles, concebido especialmente para los del tipo "Astra-Torres", con poste de amarre y bodega para alojar hasta dos unidades infladas, cilindros de hidrógeno, etc. De nuevo, D. Leonardo se adelantaba a su tiempo: ningún país, ni siquiera el Reino Unido, se había planteado hasta esos momentos, ni remotamente, la posibilidad de combinar de esa manera la aeronáutica con la marina, aunque todas las naciones empezarían a verlo imprescindible a medida que se fue desarrollando la conflagración mundial.
En todo caso, la Armada española se basó en este diseño para construir, ¡diez años más tarde!, el que sería primer porta-aeronaves español, el primer "Dédalo"... aunque los historiadores nunca han hecho constar este débito y, finalmente, el "Dédalo" tampoco llevaría nunca dirigibles del sistema "Torres Quevedo", sino modelos italianos de las clases "SCA" y "O", con los que participaría en 1925 en el desembarco de Alhucemas.
La difusión internacional del sistema
Al desencadenarse la Gran Guerra, los dos únicos "Astra-Torres" del Ejército francés disponibles fueron utilizados en el frente terrestre. Pero en ese destino eran extremadamente vulnerables, además de resultar poco efectivos. De hecho, "L'Alsace" fue derribado en octubre de 1915 y "Pilatre de Rozier II" en enero de 1917. Francia se había quedado sin dirigibles del sistema "Torres Quevedo", pues lo mismo le sucedería a "La Flandre", unidad de 14.700 m3 adquirida en 1916.
De hecho, fue la Marina del Reino Unido (y no el Ejército) la que más claramente vio la utilidad de los dirigibles en la guerra antisubmarina para garantizar la escolta de los convoyes de navíos imprescindibles para su aprovisionamiento, tareas que los aeroplanos de la época aún no estaban capacitados para realizar. Aprovechando la constitución de la empresa Airships Ltd, filial inglesa de Astra, y la experiencia adquirida con los Astra-Torres, comenzaron a fabricar sus propios dirigibles trilobulados "autorrígidos", los "Coastal" de 4.810 m3. En total se construirían ¡34 unidades!, de las cuales 4 serían vendidas a la Rusia zarista en julio de 1916 (aunque Torres Quevedo no recibiría ni un solo penique por ellos, al haber caducado la patente inglesa una años antes por no haberse satisfecho las correspondientes anualidades).
A lo largo de 1917 desarrollarían las primeras 9 unidades de un nuevo modelo de dirigibles con más del doble de capacidad, los "North Sea" de 10.190 m3, completados con otros 9 dirigibles en 1918, de los cuales uno sería vendido a la Marina de los EE.UU. en noviembre de ese año, el "NS-13". Entre ambas series, se fabricaron 10 nuevos "Coastal" mejorados, los "Coastal Star" de 5950 m3, unos y otros dedicados a tareas de vigilancia y lucha antisubmarina en el Mar del Norte y el Canal de la Mancha.
Frente a este impresionante panorama de construcción y uso de dirigibles torresquevedianos, a la Marina francesa la guerra le pilló a contrapié. Así, antes de encargar a la casa Astra nuevas unidades del sistema "Torres Quevedo" (y ello una vez que nuestro inventor redujo sus derechos a 1,5 francos por m3), tuvieron que comprar uno de los "Coastal" fabricados en el Reino Unido, en concreto, el "C-4" que, rebautizado como "AT-0", se convertiría en el punto de partida de los nuevos "Astra-Torres".
Ahora sí, a principios de 1917 se entregarían los "AT-1" a "AT-4" de 6.500 m3; tras el verano los "AT-5" a "AT-9"de 7.600 m3; y, a lo largo de 1918, los "AT-10" a "AT-17" de 8.300 m3. Todos ellos se utilizaron para la vigilancia continuada de costas y el seguimiento de los submarinos alemanes en el Golfo de Vizcaya, el Canal de la Mancha y el Mar Mediterráneo (desde bases en Marsella, pero también en Túnez y Argelia).
Con la entrada de los Estados Unidos en la I Guerra Mundial en 1917, sus pilotos de dirigibles se entrenaron en Inglaterra con el "NS-7" y en Francia con el "AT-1". De hecho, la Armada francesa les transferiría, el 1 de marzo de 1918, el "AT-1" y el "AT-13", a la vez que la U.S. Navy encargaba a la casa Astra nuevos "AT" de 10.700 m3, que debían ser entregados una vez terminado el conflicto y utilizados para el desarrollo del programa aeronáutico norteamericano del período entre-guerras. Por otro lado, en 1922 sería la Marina Imperial Japonesa la que comprase la última unidad fabricada por Astra por la que Torres Quevedo cobraría royalties, el "AT-20", también de 10.700 m3, en el marco de una expansión por el Pacífico que les llevará, precisamente, a la II Guerra Mundial contra los USA.
Transcurrida una década, y en un contexto internacional dominado por los grandes modelos rígidos del sistema "Zeppelín", otra casa francesa, ahora la Société Zodiac (más conocida después por sus lanchas neumáticas) retomaría la construcción de dirigibles del sistema "Torres Quevedo". Comenzó en 1930 con la Vedette "V-10" de 1.100 m3, pequeño dirigible bilobulado; continuó en 1931 con dos modelos semirrígidos también bilobulados, los Eclaurieurs "E-8" y "E-9" de 10.170 m3; y culminó en 1931 y 1936 con dos unidades con envolvente trilobulada "autorrígida" idéntica a la de los "Astra-Torres", los "V-11", de 3.400 m3 y "V-12", de 4.100 m3, vendidas a la Armada francesa diez años después de que recibiera los últimos modelos construidos por la casa Astra.
Con ellos se cierra el impresionante panorama de la proyección mundial de esa parte tan singular de la magna obra del insigne ingeniero español, la aeronáutica, comenzada en 1901, con la que Leonardo Torres Quevedo "conquistó el aire" adelantándose a su tiempo, y que constituyó "actualidad" durante más de treinta años, los primeros treinta años de un siglo, como el XX, de espectaculares avances tecnológicos.
Enlaces fotográficos de interés:
http://www.torresquevedo.org/LTQ10/index.php?title=Portada
http://www.torresquevedo.org/LTQ10/index.php?title=Im%C3%A1genes_de_Dirigibles
http://www.torresquevedo.org/LTQ10/index.php?title=Biblioteca_Digital_Torres_Quevedo
Bibliografía
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GONZÁLEZ DE POSADA, F., GONZÁLEZ REDONDO, F. A. y TRUJILLO, D. (eds.), Actas del I, II, III y IV Simposio "Ciencia y Técnica en España de 1898 a 1945: Cabrera, Cajal, Torres Quevedo", Madrid, Amigos de la Cultura Científica, 2001, 2002, 2003 y 2004.
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